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【本文来自《英媒感叹：中国这套能源打法，亚洲多国开始学了》评论区，标题为小编添加】

从内燃机机械直驱到全电动的过程中，有轻混、短程插混、长程插混、增程混动这几个过渡过程，这个过程不是简单的选择的结果，而是跟随电池的能量密度和电驱动力总成的功率密度的这两项技术进步，是由这“两个密度”的辩证关系决定整车最优结构的结果。当前的电驱电机的功率密度已经做到内燃机加变速箱的数倍以上，动力上已经不再需机械直驱参与驱动补充高速工况的不足，所以这是当前增程式混动技术大行其道的主要原因，三年或五年前，驱动电机很难做到一百千瓦以上，不能满足从起步到高速的全工况需求，因此有必要机械直驱补充高速工况的不足，目前电机功率密度已经能做到十几千瓦每公斤，普通走量车型就能配备到两百千瓦级的电驱动力，电驱全工况替代已经成熟，因此增程式车型可以大面积普及。

目前很多增程车型纯电续航已经能做到300公里级别，启用增程器的场景越来越少，但若想实现增程器模块化，可快拆更换，必须统一接口标准，技术上没有瓶颈；难点是标准统一，配套市场培育，和法规监管跟进，难度非常大，最大风险来自于时间，当克服上述难点时间，能否赶上电池能量密度技术进步的速度。

个人预测，当电池的能量密度接近燃油的五分之一或之上时，普通家用车纯电续航标称能到1000公里，实际续航600公里左右，就是纯电车全面普及之时，到那时，模块化快拆装增程器方案那就会像中国的蒸汽弹射技术那样，成为发展道路上的沉没成本，变成历史的收藏品。