撰文 | 张  宇

编辑 | 杨博丞

题图 | IC Photo

曾经坚定拥抱全面纯电化的跑车品牌，如今毅然抽身离场。

5月13日，英国伦敦，吉利控股旗下莲花跑车（原路特斯）发布了“Focus 2030”战略，正式放弃此前“2027年实现全面纯电化”的激进目标，取而代之的是“燃油、纯电、超级混动三轨并行”的全新发展路线。

按照最新发展计划，短期内莲花跑车将实现约60%混动、40%纯电的产量组合，燃油车仅面向中东等特定市场，并在2030年之前冲击3万辆的年销售目标。

莲花跑车曾在2021年广州车展上高调宣布“Emira将成为品牌最后一款燃油车”，以决绝姿态全力押注电动化，誓言要做“最早全面纯电化传统跑车品牌”。然而，在全面纯电化道路上狂奔数年之后，莲花跑车却完成了一次180度的大转向，正式按下战略重启键。

从“All in纯电”到“燃油+纯电+超级混动三轨并行”，既是莲花跑车对自身发展困境的无奈妥协，也是对跑车电动化可行性的重新审视。

01、战略调整三步曲

莲花跑车全面纯电化的豪赌始于2018年。彼时，吉利控股花费5100万英镑收购莲花跑车51%股权，取得了绝对控股权。董事长李书福希望吸收莲花跑车的技术与经验反哺吉利汽车，并借势冲击保时捷、法拉利所在的高端跑车市场。

为此，吉利控股为莲花跑车制定了大刀阔斧的电动化转型路线。

2018年10月，跑花跑车发布“Vision80”战略，目标是在2028年品牌成立80周年之际完成复兴，并借助电动化、智能化重回世界跑车舞台中心。按照该计划，莲花跑车将在2027年停止生产所有燃油车型，成为全球首个彻底告别内燃机的传统跑车品牌。2019年7月，莲花跑车首款纯电超跑Evija正式亮相。此后，纯电SUV Eletre、纯电轿跑Emeya等接连落地，意图依靠完整纯电产品矩阵完成品牌重塑。

图源：莲花跑车官网

战略推进初期，莲花跑车的电动化转型曾迎来短暂的高光时刻。2023年，莲花跑车全球销量为6970辆，其中Eletre贡献了4670辆，占比高达67%，创下品牌历史纪录。

但现实很快给莲花跑车泼了盆冷水。2024年，莲花跑车全球销量爬升至12134辆，但净亏损却高达11.07亿美元，同比扩大48%。

2024年11月，广州国际车展前夕，冯擎峰首次承认对豪华电动汽车市场的渗透率预期过于乐观，并对现有内燃机车型进行战略保留，未来将转向“纯电+超级混动”双动力路线。

冯擎峰坦言，考虑到全球充电补能网络的不均衡发展，插混技术能够更好解决用户需求，“不会停止也不会放缓电动化的发展节奏。只是电动化的形式，要能够探索到一条更好的解决方案。”

2025年，莲花跑车的电动化转型再次遭受重大挫折。这一年，莲花跑车全球销量降至6520辆，同比下降46%，除中国市场微增外，欧洲、北美及其他市场销量均遭遇腰斩。与此同时，财务状况也在持续恶化，其营收降至5.19亿美元，同比下降44%，净亏损虽然收窄至4.64亿美元，但仍然没有摆脱亏损泥潭。这对于完成上市不久、需要向资本市场证明增长确定性的莲花跑车而言，已难以支撑“全面纯电化”的高投入节奏。

销量下滑与财务压力，让莲花跑车不得不重新审视“Vision 80”战略的可行性。2026年5月，莲花跑车发布了被其称为“未来指南针”的“Focus 2030”战略，彻底推翻了此前激进的“全面纯电化”目标，明确提出莲花跑车将同步布局燃油、纯电、超级混动车型，并计划于2028年推出一款搭载全新V8混合动力系统的超级跑车Type 135。

莲花汽车的发展路线从“全面电动化”调整为“双轨并行”，后进一步升级为“三轨并行”，重启燃油车型的研发，数次战略转向难言体面，却处处贴合现实。

02、为何放弃全面纯电化？

“在跑车上，不会再做任何纯电的探索。”7月8日，冯擎峰在广州的一场媒体沟通会上说出这句话时，语气丝毫没有犹豫。

“纯电车更适合日常通勤，不适合极致赛道，也不适合远方的旅程。”冯擎峰解释称。他以中东为例：“我们的车刚到中东时非常受欢迎，但中东的油非常便宜，充电设施又没有跟上。”意大利、东南亚等市场同样面临充电基础设施不足的问题。

莲花跑车放弃“全面纯电化”目标，表面原因是补能基础设施不均衡，而深层原因则是纯电路线并没有在超跑市场建立起广泛的市场认可度。“在8万美元以上的豪华汽车市场，纯电车型的渗透率至今不足10%，强如中国都是一样。”冯擎峰直言。

在超跑市场，消费者对于纯电车型的接受度相对较低，很多消费者对传统发动机带来的动力和驾驶感受情有独钟，这不仅仅局限于加速快、操控好，还包括发动机声浪、机械操控质感等多方面的体验，而纯电车型尚未能完全与之媲美。

兰博基尼CEO史蒂芬·温科尔曼也表示，“针对超豪华汽车市场对纯电车型接受度的调研结果显示，过去几年，这一接受度不仅没有提升，反而呈现下滑趋势，且这一现象并非局限于个别市场，而是全球性的。因此从一开始，纯电路线就不是超豪华汽车市场消费者的主流选择。”

更为关键的是，电动化与莲花超跑引以为傲的“轻量化”存在天然矛盾。“有些竞争对手的跑车甚至做到了两吨重，那它对跑车就没有理解。”冯擎峰在媒体沟通会上坦言。

莲花跑车之所以与法拉利、保时捷并称为“世界三大跑车品牌”，革命性的轻量化设计是其核心竞争力。然而，电池重量问题却让轻量化设计变得极为困难。

受制于续航与瞬时功率输出，纯电车型必须搭载大容量动力电池，直接导致车身重量随之大幅抬升。车重增加后，又需匹配规格更强的制动系统、结构更复杂的悬架、加宽加大的轮胎，同时还需增加车身结构补强件。对秉持轻量化基因的莲花跑车而言，这意味着要投入巨额成本，去抵消动力电池带来的增重难题。

纯电车型难以规避的增重问题，不仅大幅削弱了操控敏捷性，更从根源上背离了跑车的驾驶本质。

卸下“纯电包袱”后，莲花跑车对旗下车型有了更明确的规划：纯电车型线聚焦生活用车市场，燃油车型保留纯粹的驾驶乐趣，而插混车型则兼顾性能与实用性。

03、跑车集体“逃离”纯电

莲花跑车不是孤例。过去两年，越来越多跑车品牌虽然没有彻底否定纯电化，但却都在不同程度上放慢了纯电化转型的步伐，将混动车型和燃油车型重新放回产品中心。

法拉利在2025年10月的“资本市场日”上，宣布将2030年纯电车型占比目标‌从40%下调至20%‌，燃油车型占比提升至40%，混动车占比保持40%。首款纯电车型Luce推迟至2028年前发布。

2026年2月，兰博基尼正式确认，原定于2028年至2029年推出的纯电车型Lanzador量产项目已终止，将转为开发插电混动版本。新一代纯电SUV Urus也同步取消，2029年以插电混动形式上市。

兰博基尼CEO史蒂芬·温科尔曼坦言，当前市场对兰博基尼纯电动车型的需求极为有限，几乎可以忽略不计。在此背景下，大规模投入纯电平台研发与生产，将对财务稳健性构成显著风险，因而不符合可持续发展的战略方向。

2026年5月，宾利新任CEO弗兰克-斯蒂芬·瓦利泽对宾利的电动化战略实施了“急刹车”，包括裁撤约75%的纯电专属研发团队，以及直接取消了原计划中‌80%的纯电新车项目，战略重心从“全系纯电”转向‌燃油和插电混动路线。

保时捷是最早布局电动化的跑车品牌之一，曾推出纯电超跑Taycan，一度成为高端纯电市场的标杆，但近年来也开始放缓纯电车型的研发节奏，加大对混动及燃油车型的投入。2026年3月，保时捷宣布其新款旗舰车型将优先推出燃油和混动版本，纯电版本则被推迟。

而迈凯伦至今坚持不推出任何纯电车型。迈凯伦CEO尼克·柯林斯曾表示，所有将于2030年推出的新车都会是燃油车型。但迈凯伦并非完全拒绝纯电车型，柯林斯表示，迈凯伦未来的纯电车型可能会采取非常规的市场策略，“如果推出纯电动车，最有可能仅限于在中国等特定市场发售”。

一众跑车品牌集体放缓纯电转型步伐，并不代表跑车电动化之路宣告失败，而是市重新厘清了一个核心逻辑：电动化固然会重塑整个汽车产业，但跑车独有的灵魂，无法仅依靠动力电池承载。从过去唯纯电论的单一路线，转向多元动力路线，是更贴合市场需求与跑车特性的务实选择。

对于莲花跑车而言，转向燃油、超级混动、纯电三轨并行的发展路线，看似是战略上的妥协退让，实则是着眼长远发展做出的商业自救。