8月4日深夜，英伟达CEO黄仁勋宣布，面向自动驾驶汽车正式推出开源模型Alpamayo 2 Super，该模型将成为无人出租车、卡车、班车、配送车、拖拉机等车型在长尾场景的有力支柱。
（图源：X平台截图）
近几年智驾、AI飞速发展，行业对于算力的需求居高不下，作为全球最大算力芯片提供商，英伟达吃到了时代红利，营收和利润一路飙升。
显然，对于已取得的成绩，英伟达并不满足，打算通过Alpamayo 2 Super激发汽车行业对于算力芯片的需求。
Alpamayo 2 Super首次发布于今年6月1日的GTC台北2026大会上，黄仁勋对它的评价是「Alpamayo标志着汽车从单纯驾驶迈入安全推理」。
简单来说，Alpamayo 2 Super是基于Cosmos 3 Super Reasoner打造的320亿参数视觉-语言-动作（VLA）大模型。
区别于传统端到端大模型的「黑盒」模式，Alpamayo 2 Super可以用自然语言解释每一步决策，让驾驶员明白它到底为什么这么操作，能够消除驾驶员对于车辆自动驾驶系统的不信任心理。
Alpamayo 2 Super还加入了「元动作（Meta-Action）」输出，能够直接输出礼让、紧急靠边、环岛绕行、临时停车等高阶驾驶策略，而非仅输出方向盘角度、刹车力度等底层控制量，大幅简化下游车载规划模块开发工作。
（图源：英伟达）
Alpamayo 2 Super还拥有两大优势，首先是2D推理式自动标注功能。目前行业在训练自动驾驶大模型时，依赖人工对2D、3D数据进行标注，此举不但会消耗大量人力物力，还需要较长标准周期。
Alpamayo 2 Super的2D推理式自动标注功能，依托模型推理能力，可批量对路采数据自动标注，将人工标注数月的工作量压缩至数天，大幅节省人力物力。
其次是「教师-学生」蒸馏架构，可将320亿参数模型作为教师模型，蒸馏出参数规模较小的学生模型，从而快速适配NVIDIA DRIVE AGX Thor车载计算平台。
另外，Alpamayo 2 Super还从前置摄像头感知升级为360°环境感知，能够覆盖前、侧、后多个方向，为智驾系统的决策提供完整环境信息，从而提高智驾安全性。
在自动驾驶基准测试LingoQA中，Alpamayo 2 Super力压近40个模型位列榜首，足以说明该模型实力不凡。
（图源：X平台）
单纯比拼能力，与华大地魔等头部解决方案供应商，以及特斯拉、小鹏、理想等车企相比，Alpamayo 2 Super未必领先，但强感知能力、2D推理式自动标注功能，可大幅缩短车企的自动驾驶训练与推理成本，非常适合研发能力较弱的车企。
最重要的是，Alpamayo 2 Super属于开源模型，也正是因为它的开源特性，电车通（ID：dianchetong233）才会认为，Alpamayo 2 Super的到来，是自动驾驶领域进入「安卓时刻」的标志。
2007年11月，安卓系统问世，凭借开源特性迅速得到大量手机厂商支持，也让无数没能力自研操作系统的厂商放心入局。智能手机的蓬勃发展，离不开安卓系统。
Alpamayo 2 Super带领自动驾驶行业进入「安卓时代」的关键，在于OpenMDW 1.1开源协议。
OpenMDW 1.1（Open Model, Data and Weights License 1.1）是Linux基金会专为AI模型发布的宽松型（permissive）开源协议，核心是无限制商用、无Copyleft、仅需保留协议与版权声明、模型输出完全自由。
基于该协议，车企可以自由微调、蒸馏、剪枝、架构修改，甚至生成衍生模型，而且支持闭源商用，无需将自己的研发成果回馈到社区。
Alpamayo 2 Super正式发布的同日，工信部发布了《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）强制性国家标准，拟2027年7月1日起正式实施。
（图源：工信部截图）
该标准面向L3、L4级高阶智驾，它的发布标志着中国高阶自动驾驶即将从技术试点、概念营销迈入标准化、法治化、规模化商用时代。
然而长期以来自动驾驶行业处于两极分化的格局，头部企业可以投入百亿级资金、千人级算法团队、庞大的路测数据，自研高阶智驾模型，构筑技术壁垒；体量较小的新势力品牌和部分老牌车企面临自研做不起、外购用不起的双重困境。
高阶智驾研发周期长、投入成本高，外购第三方商用方案不仅成本不低，还会面临技术绑定、数据不自主、无法差异化迭代的问题。
Alpamayo 2 Super的到来，有望终结这一格局。它向全行业免费开放，将高阶智驾的研发门槛、资金门槛、技术门槛大幅降低。
车企无需从零搭建大模型团队，无需承担天价数据标注成本，无需漫长的技术迭代周期，仅需基于开源基座结合自身场景微调，即可快速落地城市NOA、高速NOA、自动泊车等全套高阶智驾功能。
过去智驾的核心壁垒是有没有大模型、有没有核心算法，未来的核心壁垒将变成谁的数据运营更好、谁的场景适配更精准、谁的整车调校更成熟。这与安卓时代手机厂商不再比拼系统底层，而是比拼硬件、影像、系统优化、本地化体验的逻辑完全一致。
（图源：豆包AI生成）
当然，Alpamayo 2 Super并不是拿来就行，国内车企仍需根据驾驶员的驾车习惯、道路情况等因素进行本地化适配，Alpamayo 2 Super的2D推理式自动标注功能则可以帮助车企快速完成数据标注，以便于车企训练大模型。
不过手机与自动驾驶毕竟是两个完全不同的领域，后者具有极高的封闭性，无法完全套用安卓的成功经历，就判定Alpamayo 2 Super带领自动驾驶进入了「安卓时刻」。
特斯拉、华为、蔚小理等头部玩家，为守住高端差异化、数据安全与技术自主权，必然坚持全栈自研，不会彻底依附开源生态，行业永远不会出现「全员统一用一套基座」的局面。
在电车通（ID：dianchetong233）看来，对于大多数车企而言，Alpamayo 2 Super可以成为他们的「智驾安卓」，是低成本、快落地、可商用的最优解；对于少数头部自研玩家，开源基座无法替代自研大模型。
Alpamayo 2 Super并非面向已经实现全栈自研的头部车企，更适合长期受制于技术、资金、人才短板的腰部车企、传统车企与商用车企业。这批玩家有望借助开源基座快速补齐智驾短板，改写行业竞争格局。
例如广汽、上汽、长安、东风等传统主流车企，整车制造、供应链、渠道能力极强，但智驾大模型自研进度滞后，不少车型搭载第三方外购方案，依托Alpamayo 2 Super，这类车企可以快速搭建自主智驾体系，摆脱三方方案的依赖，保留整车差异化调校空间，守住主流市场份额。
（图源：英伟达）
大众、丰田、奔驰等合资品牌电动化、智能化转型迟缓，也可借助开源模型快速补齐智驾短板，缓解电动化掉队压力。
零跑、极石等新势力品牌，在智驾领域未能取得领先，可通过Alpamayo 2 Super开源基座，以低成本实现智驾能力跨越式升级。
最后则是深入绑定英伟达硬件生态的车企，如比亚迪、极氪、小米等车企，他们早已基于英伟达Hyperion硬件生态布局智驾，模型开源后无需更换硬件体系，可直接无缝升级顶级大模型能力，以最低成本完成智驾技术迭代，进一步放大生态优势。
电车通（ID：dianchetong233）认为，英伟达Alpamayo 2 Super开源，叠加OpenMDW 1.1宽松商用协议，确实让自动驾驶行业迎来真正意义上的安卓时刻雏形。
但自动驾驶受安全合规、硬件绑定、区域路况差异约束，无法完全复刻手机安卓的统一生态，未来行业将形成头部坚持全栈自研、部分车企自研+外采、部分车企拥抱开源基座的多线格局。
封面图源：英伟达